陳瑩與臺東縣府協調跨年增班：從臨時疏運走向長期交通治理

台東跨年活動尚未公布完整卡司，12月31日台北飛往台東的航班已傳出客滿。10月22日公開報導指出，立法委員陳瑩與台東縣政府副縣長王志輝已向交通部協調增加跨年航班、評估改派大型客機，也同步爭取臺鐵加開列車。這是一項與地方觀光、返鄉需求及居民日常交通同時相關的公共服務議題，但目前最重要的訊息不是「一定會增加多少班」，而是哪些措施已進入協調、哪些仍待業者確認。

已知進度：交通部初步協調增班，實際班表尚未公布

報導引述交通部常務次長林國顯表示，交通部已初步協調增加跨年連假航班，並將與航空公司研議改由大型噴射客機執飛的可行性；相關安排仍待航空公司確認。換句話說，現在可以確認的是協調方向，尚不能把它寫成已完成排班或已開放售票。

公開資料並以台北往返台東航線常見的70人座ATR客機，對比184人座A321客機：若特定班次確實能更換機型，單班理論上可增加114個座位。然而，是否能改派大型客機，仍涉及航空公司機隊、機場作業、航班調度與安全條件，不能只用座位差額推定最後可售票數。

臺鐵加班車同樣仍在協調階段。旅客在正式公告前，不宜把媒體所稱的「盼加開」視為已確定車次；應以臺鐵公布的列車日期、起訖站、停靠站、開賣時間及訂票規則為準。

疏運資訊應同時照顧遊客、返鄉者與在地居民

跨年疏運經常以觀光人流為焦點，但台東交通容量也是居民返鄉、就醫、工作與照顧安排的基礎。新增座位若只公布總數，仍不足以回答民眾最實際的問題：哪一天增班、何時開賣、能否候補、票價是否不同、颱風或天候影響時如何改退票，以及航空與鐵路之間是否有可行的替代方案。

地方產業也需要較穩定的資訊。住宿、餐飲、接駁及活動業者可以依正式運能安排人力與供應，但不宜因「研議增班」就過度預估來客。主管機關若能在同一頁面標示「已確認」「協調中」「尚未公告」及最近更新時間，會比零散新聞與社群轉貼更能降低誤判。

AI可以協助版本比對，不能代替調度與安全決策

AI可協助把航空公司、臺鐵、機場與活動交通資訊整理成可查詢頁面，對照每次公告新增或取消的班次，並依日期、出發地、目的地與交通方式提供篩選。系統也可以提醒班表與售票狀態不一致，或在資訊變更時產生易讀摘要。

但AI不能自行宣告增班已確定、推測未公開票量，或代替航空、鐵路及機場單位作運輸安全決策。若要評估政策成效，也不應只計算增加幾個座位；還應觀察實際載客、延誤取消、居民與返鄉者可近性、接駁銜接，以及活動人潮是否確實轉化為在地住宿與消費。

國際案例：把「基本連通」與「活動尖峰」分開治理

交通政策首先應辨別兩種需求。平日就醫、返鄉、通學及工作需要可靠的基本連通服務；跨年等活動造成的短時需求尖峰，則需要事前規劃的季節性疏運。兩者可共用資料與轉乘系統，卻不能把節慶加班車直接等同偏遠地區的基本交通保障。

美國運輸部的必要航空服務計畫（EAS），透過資格標準、公開選擇航空業者與必要補助，維持合格小型社區與航空網路的最低定期連結；重點是常態連通，不是為一場活動臨時加班。歐盟的公共服務義務制度（PSO），允許對具公共必要性的區域航線設定服務條件，市場無法供給時可依法公開招標並補償；它提供的是可檢核的政府責任，而非把每條觀光航線一律補貼。

日本國土交通省《2025國土交通白書》把地域交通視為購物、醫療、教育與地方觀光的共同基礎；除離島航空及航路維持協助，也透過地域航空業者協作、需求反應運輸與跨機關合作處理交通空白。日本對離島的制度不能直接照搬臺東本島航線，但其持續協作、明列生活交通目的與檢核成本的做法具有參考價值。

OECD／國際運輸論壇2021年研究建議各國訂定區域交通可近性目標、整合公共服務預算、建立轉乘節點與按需運輸，並以能否真正接觸工作、醫療與基本服務評估成效，而非只計算班次。臺東已有可參照的國內實務：臺鐵2026年9月連假疏運公告顯示跨運具協作、加班與運量監測並非從零開始，差別在於能否把每一次應變經驗轉成固定的預測規則。

臺東可採取的長期方案：每年一套公開、可更新的疏運計畫

第一，提前預測而非售罄才反應。 建議交通部、民航局、航空公司、臺鐵與臺東縣府建立年度「東部假期與大型活動需求表」，以歷年實際載客量、售罄提前天數、候補需求、住宿預訂的去識別彙總與活動日期評估尖峰；提出活動前180、90、60、30日四個研判節點，這是本文的制度建議，並非主管機關已宣布的措施。

第二，航空、鐵路與在地接駁共同排程。 航班是否增班或換機型仍以安全、機隊與機場容量為前提；鐵路則須考量列車、軌道容量與可售票時間。應連同車站／機場接駁、無障礙運輸及活動散場動線提出替代方案，避免增加入境旅客卻把壅塞留給地方道路。

第三，建立居民交通可近性指標。 可定期公布平假日售罄率、提前訂票窗口、就醫與必要行程的協助通路、取消與延誤、轉乘等待時間及不同地區的可到達性；優先守住原有公共服務，但不得蒐集或公開個人病歷、藉AI自行分配機票，亦不能未經法定程序保證保留席位。

第四，以公開儀表板取代零散消息。 每項增班消息至少分成「提出需求／初步協調／業者核定／正式售票／營運結果」，附上公告機關、日期、變更紀錄與精準連結。臺東航空站班表查詢頁明示班表資料由業者提供、機型與正確資訊仍應向航空公司確認。AI只應負責彙整與差異提醒，不能將行政協調推論成確定可售票數。

第五，活動結束後公布效果。 按月與年度評估每一新增座位的實際使用率、公共支出、居民可近性、誤點取消、地方消費與環境負擔；評估結果反饋下一年度班表及補助規劃。若沒有經費與業者承諾，也應公開未能增加運能的原因。這才是把一次疏運協調變成可持續公共行政的起點。

資料來源

• 匯流新聞網2026年10月22日具名報導（蕃新聞全文轉載）
• 臺東航空站｜定期航班資訊與業者查詢提醒
• 臺鐵｜2026年9月連假運具聯防與運量公告
• 美國運輸部｜Essential Air Service
• 歐盟執委會｜Public Service Obligations for Air Services
• 日本國土交通省｜2025國土交通白書：地域交通與離島運輸
• OECD／ITF｜Innovations for Better Rural Mobility（2021）

本文為公共資訊整理，不是售票或班表公告；實際航班、機型、列車、開賣時間、改退票及天候異動，以交通部、航空公司、機場與臺鐵最新資訊為準。