貨輪把風帆裝回來了，但不是復古：FuelEU 已把「借風省油」寫進合規計算，下一關是安全與疲勞

大型貨輪把風帆裝回來，第一眼很容易被誤解成復古浪漫：好像航運業繞了一圈，又回到帆船時代。但今天的 wind-assisted propulsion 不是懷舊，它是能源合規、航線最佳化、船舶結構、船員安全與燃料成本共同推動的工程轉型。旋筒帆、硬翼帆、吸力翼、風箏系統或其他風力輔助裝置，並不是要把柴油主機完全拿掉，而是在特定風場、航線與船速條件下，降低主機負載，減少燃料消耗，進而改善船舶能源溫室氣體強度。

這件事之所以在 2026 年值得寫，是因為它已不只是技術展示。歐盟 FuelEU Maritime 已經把風力輔助推進放進合規語言裡。歐盟執委會問答明確指出，FuelEU Maritime 是技術中立的績效導向規範，船舶若安裝 kites、rigid sails、suction 或 rotor sails 等 wind-assisted propulsion technologies，可以受益於 reward factor，實質改善船上能源年度平均溫室氣體強度表現。European Commission｜FuelEU Maritime Q&A

這代表「借風省油」不再只是船公司公關照片，而是可以進入驗證、計算、申報、稽核與競爭力的制度場域。航運公司關心的是：這套裝置是否能降低合規壓力？驗證人員如何確認節能效果？同一艘船跑不同航線、遇到不同季風、載重、吃水與港口等待時間，節能成效如何被公平計算？燃料成本、碳強度、碳價與港口規範的壓力，讓風帆從「漂亮設備」變成「財務與法規工具」。

但下一關並不輕鬆。國際海事組織已把 wind propulsion 與 wind-assisted power 放入安全監管工作計畫，目標是建立相關安全準則。這個訊號很重要：只要船上多了大型可動風力裝置，問題就不再只是省油。它會影響穩性、視線、雷達遮蔽、甲板作業、靠泊、強側風操船、惡劣海況、維修高度作業、消防與緊急撤離。船員不是在實驗室裡操作最佳角度，而是在風、浪、船期、港口壓力與人力不足的現場做決策。IMO｜Draft workplan on safety rules for wind-powered ships

因此，真正值得討論的不是「裝了幾支帆」，而是「誰來判斷何時用帆、何時收帆、何時讓演算法退後一步」。工程模型可以計算風向、風速、船速、阻力與推進效率；船長與船員知道的是港口密度、夜航風險、疲勞程度、維修可及性與天氣變化。若演算法建議開帆以達到最佳節能，船長卻根據甲板狀況與海況判斷風險過高，最後決策權必須清楚。綠色航運不能以犧牲人員安全為代價，否則節能會變成新的工作壓力。

歐盟 WHISPER 專案等研究計畫，也正在把風能擷取、船舶推進輔助、電力供應、系統整合與驗證方法放在一起看。這些計畫提醒我們，風力輔助不是一根設備，而是一整套運作系統：船體設計、帆型控制、天氣路由、船速策略、主機調度、結構疲勞感測、維修週期與訓練都會互相影響。CORDIS｜WHISPER wind energy harvesting for ship propulsion assistance and power

台灣雖然不是歐盟規範制定者，卻深受全球航運減碳影響。港口、貨主、航運公司、船舶管理、船員訓練與造船維修產業都會被牽動。若未來更多船舶採用風力輔助系統，台灣可以做的不只是觀望，而是建立三個能力：第一，理解 FuelEU、IMO 與各國港口規範如何改變航運成本；第二，培養能處理風帆裝置、結構疲勞與智慧監測的海事工程人才；第三，把船員經驗納入安全標準與教育訓練，而不是只聽設備商的節能曲線。

貨輪把風帆裝回來，表面像回到過去，實際上是進入更複雜的未來。風不是免費能源，因為要把風變成可驗證、可申報、可安全操作的減碳效果，必須付出制度、工程與人的成本。真正成熟的綠色航運，不是讓船看起來更環保，而是讓每一趟航行在合規、效率與安全之間找到可持續的平衡。

主要參考來源

• European Commission｜FuelEU Maritime Q&A
• IMO｜Draft workplan on safety rules for wind-powered ships
• CORDIS｜WHISPER wind energy harvesting for ship propulsion assistance and power