電動車沒有尾氣，就沒有顆粒排放？Euro 7 開始把煞車與輪胎磨耗算進「排放」

電動車讓城市少掉排氣管的黑煙與許多燃燒污染物，這是重要進步，但「沒有尾氣」和「沒有顆粒排放」不是同一句話。車輛每一次加速、轉彎、煞車與輪胎接觸路面，都在消耗材料。煞車碟盤與來令片會磨出金屬與摩擦材料顆粒，輪胎會釋放橡膠、聚合物與添加劑混合的磨耗物。Euro 7 已把非尾氣排放納入車輛污染治理，而到了 2026 年，輪胎磨耗限值與煞車粒子測試方法陸續落地，這套監管開始從法律框架走向真正可測量、可認證的制度。

UNECE 在 2026 年 3 月採納新輪胎磨耗限值與測試方法，鎖定汽車與廂型車使用的 C1 新輪胎，預計 2028 年 6 月 30 日起對新胎銷售產生實質約束。這件事的重要性在於：輪胎磨耗不再只是耐用度、抓地力或消費者換胎成本問題，而成為微塑膠與顆粒污染的型式認證問題。當一個環境外部成本被轉成可量測、可比較的產品指標，材料配方、胎體設計與整車匹配都會被重新要求。UNECE｜Vehicle Regulations

煞車端的變化更快。歐盟在 2026 年 7 月公布 Commission Implementing Regulation (EU) 2026/1762，建立 M1、N1 類車輛煞車粒子排放的程序、測試方法與行政要求。對 M1、N1 類乘用車與輕型商用車而言，Euro 7 對新車型自 2026 年 11 月 29 日開始適用，新生產車輛則自 2027 年 11 月 29 日進入下一階段。這代表未來車輛工程師不只要回答尾氣的 NOx、PM 或 CO₂，也要證明煞車系統在標準化循環裡產生多少顆粒。EUR-Lex｜Commission Implementing Regulation (EU) 2026/1762 EUR-Lex｜Regulation (EU) 2024/1257 — Euro 7

電動車在這裡出現一個有趣的雙面效應。再生煞車可以讓馬達回收動能，降低機械煞車使用頻率，因此在許多使用情境下有機會減少摩擦煞車顆粒；但電池也可能增加整車重量，輪胎承受的載荷、瞬間扭矩與加速特性又可能改變磨耗。不能因此簡化成「電動車輪胎一定更髒」或「再生煞車一定解決問題」。真正需要的是同級車、同胎、同道路與同使用條件下的實測，並把車重、胎壓、輪胎尺寸、驅動控制與駕駛行為一起記錄。2026 年發表的實車研究也顯示，再生煞車確實能降低煞車磨耗粒子，但這不等於非尾氣問題已經消失；研究結果仍必須和車重、道路、輪胎與駕駛策略一起解讀。Wear｜Impact of vehicle electrification on brake wear particle emissions under real-world driving conditions

這也是標準實驗室和真實道路之間最需要雙向知識的地方。法規必須建立可重複、可比較的測試循環，否則不同品牌之間無法公平認證；但車隊司機、輪胎行與道路養護單位掌握的，往往是標準台架看不到的高磨耗情境：山區連續彎道、滿載下坡、粗糙鋪面、輪胎定位偏差、胎壓長期不足、夏季高溫、頻繁啟停與路緣碰撞。若這些現場資訊只被當成「使用者誤差」，標準就可能低估最需要治理的排放場景。

反過來，真實道路資料也不能取代標準化。若每個城市都用自己的路、自己的駕駛與自己的氣候測輪胎，就很難判斷是產品本身較耐磨，還是測試條件較溫和。因此好的制度不是在「實驗室」與「道路」二選一，而是建立兩層證據：第一層用標準方法做市場准入與跨品牌比較，第二層用實際車隊與城市道路做暴露、維修與政策校準。這樣才能知道某個達標產品在重載物流、山區公車或高溫城市裡是否仍維持低磨耗。

對都市治理來說，非尾氣排放也把責任從車廠擴大到道路與使用環境。鋪面粗糙度、道路清掃、雨水逕流、交通號誌、速限、車流啟停與大型車比例，都會影響顆粒產生與最後流向。輪胎磨耗物可能留在路面、進入空氣、被沖進排水系統或累積於道路邊緣。因此空氣品質單位若只看懸浮微粒濃度，水環境與道路沉積物端仍可能漏掉一部分材料流。

對台灣而言，Euro 7 最值得借鏡的不只是「要不要跟進一個歐洲數字」，而是車輛污染盤查的邊界要更新。未來若電動車占比提高，尾氣下降之後，輪胎、煞車與道路再懸浮顆粒的相對重要性會更清楚。但台灣不必一開始就追求一個看似完整的「全國平均排放係數」；更有價值的做法，是先從資料最容易閉環的公共與高里程車隊建立自己的基準。EUR-Lex｜Euro 7 technical requirements summary

公車、垃圾車、物流車、計程車與山區接駁，是台灣建立非尾氣資料最值得優先投入的五類場景。它們通常有明確路線、里程、保養紀錄、換胎週期與駕駛班表，可以把胎壓、定位、載重、坡度、煞車片壽命、輪胎磨耗與道路條件真正串起來。尤其山區接駁與偏鄉公車具有長坡、連續彎道、載重變化與鋪面差異等特徵，正好能補足標準試驗較難呈現的高磨耗情境。這裡的「雙向知識」不是把司機經驗當成旁註，而是讓維修技師、駕駛、道路養護人員的異常紀錄反過來決定下一輪要量什麼、在哪一段路量、何時要回頭檢查輪胎或煞車系統。

更進一步，這些資料應直接進入地方政府與公共採購，而不是只留在研究報告。輪胎標案可以從單純比較單價，逐步加入每萬公里磨耗、濕地抓地、噪音、能源效率與可追溯性；公車或接駁車採購則可以要求車廠提供再生煞車策略、輪胎負載與維護資料，並在營運一年後用實際路線重新驗證。如此一來，台北市區公車、花東長距離客運、山區原鄉接駁不必被迫套用同一個固定排放係數，而能在共同的標準框架下累積自己的第二層證據。

所以，「電動車沒有尾氣」仍然是重要的空污優勢，但不應被延伸成「車輛已經沒有材料排放」。Euro 7 的意義，是把污染治理從燃燒化學再向外推一圈，開始計算車輛與道路接觸時真正磨掉了什麼。對台灣而言，下一步最值得做的也不是找一句對電動車有利或不利的口號，而是選出幾支可追蹤的公共車隊，把標準試驗、材料工程、道路條件、維修紀錄與公共採購接成同一條證據鏈，逐步回答每公里移動究竟留下多少顆粒，以及哪些設計與管理方式真的能把它降下來。

同時，非尾氣治理不能犧牲行車安全。輪胎若只追求更耐磨，仍須確保濕地抓地、制動距離與老化性能；煞車材料若只追求低顆粒，也不能降低緊急制動可靠度。因此 Euro 7 帶來的不是一個「顆粒越少越好」的孤立競賽，而是多目標工程。法規、車廠、材料商與車隊必須在可量測的安全底線之上，再尋找污染、耐用與效率的最佳平衡。這也表示資料公開方式要跟著調整：除了型式認證結果，未來若能逐步提供測試條件、輪胎負載、磨耗量與不確定性，地方政府和大型車隊就能用自己的路線資料做第二層判讀，而不是把一個實驗室數字誤用成所有道路的固定排放係數。當標準數據和維修現場可以互相回饋，改善才會更快。

台灣若採這種公共車隊試辦，也應把資料格式一開始就設計成可以跨縣市比較。最少包含車型、輪胎規格、胎壓、載重、里程、坡度、煞車片更換、輪胎換位與定位、道路鋪面、氣溫與雨況，並保留維修人員對異常磨耗的文字註記。這樣做的目的不是建立一個新的行政表格，而是讓「哪一條路、哪一種車、哪一種操作最容易磨耗」可以被追蹤。當資料累積到一定程度，地方政府就能把維修成本、環境污染與安全指標放在同一張採購決策表上，而不是只比較單價。

主要參考來源

• UNECE｜Vehicle Regulations
• EUR-Lex｜Regulation (EU) 2024/1257 — Euro 7
• EUR-Lex｜Commission Implementing Regulation (EU) 2026/1762
• EUR-Lex｜Euro 7 technical requirements summary
• Wear｜Impact of vehicle electrification on brake wear particle emissions under real-world driving conditions